Hai lộ trình vào cùng một thị trường
Indonesia đặt điều kiện cho ưu đãi thuế xe điện dựa trên tỷ lệ nội địa hóa. Xe điện đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% được hưởng mức thuế giá trị gia tăng 1% thay vì 11%, và người mua được hỗ trợ khoảng 5.130 USD, tương đương khoảng 135 triệu đồng.
Hyundai đi theo lộ trình xây trước. Hãng lập nhà máy tại Cikarang để sản xuất xe điện, sau đó tháng 7/2024 cùng LG Energy Solution khánh thành nhà máy sản xuất cell pin đầu tiên của Indonesia, công suất đủ cung cấp cho hơn 150.000 xe điện mỗi năm. Mẫu IONIQ 5 khi đó là một trong hai mẫu duy nhất tại Indonesia đạt yêu cầu nội địa hóa 40% để hưởng trợ giá, cùng với Wuling Air EV.
Các hãng Trung Quốc đi theo lộ trình bán trước. Chính phủ Indonesia mở một chương trình cho phép nhập khẩu xe điện nguyên chiếc với thuế nhập khẩu 0%, kèm điều kiện doanh nghiệp chỉ được nhập trong 2 năm, phải nộp bảo lãnh ngân hàng tương đương phần thuế nhập khẩu 50% và thuế xa xỉ 15%, và tới năm 2026 phải sản xuất trong nước số lượng tương ứng với số xe đã nhập.
Ông Rachmat Kaimuddin, Phó điều phối hạ tầng cơ bản thuộc Bộ Điều phối Hạ tầng và Phát triển Vùng Indonesia, mô tả điều kiện của chương trình này trong một phát biểu tại Jakarta. Hai thương hiệu Trung Quốc hưởng chương trình là BYD và GAC Aion.
Chênh lệch tính bằng tiền thuế
Viện Quốc tế về Phát triển Bền vững đưa ra một phép so sánh trực tiếp giữa hai lộ trình, dựa trên cấu trúc chi phí của Hyundai IONIQ 5 và BYD Atto 3.
Theo ước tính của tổ chức này, cứ 10 USD doanh thu bán hàng, ngân sách Indonesia mất khoảng 2,6 USD tiền thuế đối với trường hợp BYD, và khoảng 1 USD đối với trường hợp Hyundai. Chênh lệch phản ánh mức hỗ trợ khác nhau mà hai chương trình chính sách dành cho hai lộ trình.
Bên đầu tư nhà máy và chuỗi cung ứng trước nhận mức hỗ trợ thấp hơn bên nhập khẩu nguyên chiếc bán trước. Đây là điểm mà giới nghiên cứu Indonesia gọi là mất cân đối chính sách.
Dây chuyền lắp ráp tại một nhà máy ô tô điện ở Trung Quốc.
Điều khoản 30% trong yêu cầu 40%
Đến hạn năm 2026, các hãng bắt đầu chuyển sang lắp ráp trong nước. Vấn đề nằm ở cách tính tỷ lệ nội địa hóa.
Ông Rachmat Basuki, Tổng thư ký Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia, nêu con số cụ thể trong hai lần trao đổi với báo chí nước này cuối tháng 12/2025. Bản thân quy trình lắp ráp từ bộ linh kiện rời đã được tính 30% trong tỷ lệ nội địa hóa, trong khi mức tối thiểu doanh nghiệp phải đạt là 40%.
Nói cách khác, một doanh nghiệp chỉ cần nhập toàn bộ bộ linh kiện từ nước ngoài về lắp ráp tại Indonesia là đã có 30 trong 40 điểm phần trăm. Phần còn lại chỉ là 10 điểm phần trăm.
Ông Basuki nói thẳng về kết quả: cho tới thời điểm đó, các thương hiệu xe điện hưởng ưu đãi nhập khẩu chưa nội địa hóa, và có thể lý do là yêu cầu nội địa hóa ở mức 40%. Ông cũng cho biết chưa có thông tin rõ ràng về việc BYD, đơn vị đã có cơ sở lắp ráp dự kiến vận hành trong năm 2026, sẽ hợp tác với nhà cung cấp trong nước nào.
Hiệp hội này cho biết quy tắc tính tỷ lệ nội địa hóa nói trên khiến nhiều doanh nghiệp chỉ cần đưa linh kiện về lắp ráp hoàn chỉnh tại Indonesia thông qua đối tác lắp ráp trong nước, thay vì mua linh kiện của nhà cung cấp nội địa.
Ngành phụ trợ đi xuống ba năm liên tiếp
Cùng thời điểm, Hiệp hội Công nghiệp Phụ tùng và Linh kiện Ô tô Indonesia ghi nhận ngành công nghiệp linh kiện trong nước đã suy giảm ba năm liên tiếp.
Hiệp hội kêu gọi chính phủ siết chặt quy định về tỷ lệ nội địa hóa với xe điện, để ngành linh kiện trong nước có thể được hưởng lợi từ làn sóng đầu tư. Trong danh sách các doanh nghiệp đã lắp ráp trong nước và có sử dụng linh kiện nội địa, hiệp hội này nêu tên các thương hiệu Nhật Bản, trong đó có Toyota.
Quy mô của các cơ sở đang xây cho thấy độ chênh giữa công suất lắp ráp và mức độ nội địa hóa. Nhà máy của BYD tại Subang có công suất 150.000 xe mỗi năm. Nhà máy của GAC Aion tại Purwakarta có công suất 20.000 xe mỗi năm và đã bắt đầu vận hành từ ngày 10/6/2025.
Công nhân làm việc trên dây chuyền lắp ráp ô tô, khâu quyết định tỷ lệ nội địa hóa là nguồn gốc của từng chi tiết đi vào dây chuyền này.
Phần lõi nằm ở đâu
Ông Bhima Yudhistira, Giám đốc điều hành Trung tâm Nghiên cứu Kinh tế và Pháp luật tại Jakarta, nêu vấn đề ở tầng khác. Theo ông, Đông Nam Á hiện vẫn là trung tâm lắp ráp chứ chưa phải trung tâm sáng tạo, vì khu vực không sản xuất cell pin, thứ nằm ở lõi của ngành xe điện.
Số liệu quốc tế ủng hộ nhận định này. Theo báo cáo của Rhodium Group, lần đầu tiên Trung Quốc đầu tư vào lĩnh vực xe điện ở nước ngoài nhiều hơn ở trong nước, và ba phần tư dòng vốn đó chảy vào mảng pin.
Chiều ngược lại cũng có dữ kiện. Tháng 4/2025, LG Energy Solution rút khỏi một dự án pin trị giá 8,4 tỷ USD tại Indonesia, với lý do được nêu là điều kiện thị trường và điều kiện đầu tư.
Điều nước chủ nhà nhận về
Một chương trình ưu đãi thuế cho ngành ô tô thường được đặt ra với ba mục tiêu: người tiêu dùng mua được xe rẻ hơn, doanh nghiệp trong nước có đơn hàng, và năng lực sản xuất trong nước được nâng lên.
Mục tiêu thứ nhất đã đạt. Xe điện Trung Quốc bán tại Indonesia với mức giá cạnh tranh ngay cả khi còn nhập khẩu nguyên chiếc, chính là nhờ chương trình miễn thuế nhập khẩu.
Mục tiêu thứ hai và thứ ba là phần mà hiệp hội linh kiện trong nước đưa ra con số. Ngành công nghiệp phụ trợ suy giảm ba năm liên tiếp, các thương hiệu hưởng ưu đãi chưa nội địa hóa, và cơ chế tính tỷ lệ nội địa hóa cho phép hoàn thành nghĩa vụ mà không cần mua hàng của nhà cung cấp trong nước.
Phần chuyển giao thật sự trong một ngành công nghiệp ô tô không nằm ở dây chuyền lắp ráp. Nó nằm ở số doanh nghiệp trong nước học được cách làm ra một chi tiết đạt chuẩn, được đưa vào danh sách nhà cung cấp của một hãng xe, rồi từ chỗ đứng đó bán được chi tiết ấy cho hãng thứ hai và hãng thứ ba. Một nhà máy lắp ráp bộ linh kiện nhập khẩu không sinh ra chuỗi đó, và khi chương trình ưu đãi kết thúc, thứ ở lại chỉ là mặt bằng nhà xưởng cùng một lượng lao động lắp ráp.
Indonesia mở chương trình ưu đãi nhập khẩu xe điện từ năm 2024, và phải tới cuối năm 2025 hiệp hội linh kiện trong nước mới có đủ dữ liệu để nói ra điều đang diễn ra. Khoảng cách hai năm đó là thời gian một chính sách cần để lộ ra phần chưa được viết kỹ, và trong hai năm ấy thì xe đã bán, thuế đã miễn, còn đơn hàng cho doanh nghiệp phụ trợ thì chưa xuất hiện.
Một nhà máy vốn Trung Quốc tại Việt Nam trong ngày khánh thành.
Việt Nam đang ở đầu khoảng cách đó. Hai dự án nhà máy lắp ráp xe Trung Quốc triển khai ở phía Bắc có công suất công bố 200.000 xe và 75.000 xe mỗi năm, và cả hai đều chưa tới thời điểm phải trả lời câu hỏi trong mỗi chiếc xe rời dây chuyền có bao nhiêu chi tiết được mua từ một doanh nghiệp Việt Nam. Con số đó, chứ không phải công suất ghi trên giấy chứng nhận đầu tư, mới là thứ quyết định sau mười năm nữa ngành ô tô trong nước còn giữ lại được phần nào của chuỗi giá trị mà làn sóng đầu tư này mang tới.
